「一場車禍事故發生時，車輛直挺挺地撞向前方障礙物，而不產生任何偏移的機率有多大？相信你我的答案都是趨近於零！而前面碰撞測試亦是如此。由早期美國FMVSS 208的前面全平面碰撞發展至今，「前面偏置碰撞」已成為實車碰撞測試之主流趨勢，這種碰撞形式除了車輛碰撞方向，車身在橫向也會產生大幅度的偏移擺動，這和我們生活中所看到的狀況更為貼近。

「台車模擬碰撞」是一種單一維度的軌道台車系統，用來模擬碰撞時產生的加速度，是車輛零組件或整車最常用到的碰撞性能驗證方法。但隨科技日益躍進，車輛安全系統已可精確地感測車輛發生碰撞時的各種形式，如今，傳統台車模擬碰撞對於精密的車輛電子系統而言，已不足以提供模擬環境之需求；換言之，我們需要一套可以同時模擬碰撞方向及橫向的驗證設備！

車輛中心針對此議題提供解決方案：利用台車測試件之旋轉，產生橫向加速度，配合電腦輔助工程尋找最佳旋轉角度，形成2維台車模擬碰撞整合技術，以MADYMO為主要分析工具，其所建立之模型如圖1，並利用台車旋轉角度模擬實況，如圖2。模擬分析結果將找出台車模擬碰撞之最佳特徵角度。

圖1  乘員保護系統分析模型	圖2 台車旋轉角度示意圖

台車模擬碰撞設備(SESA ServoSled)規格如表1，為「加速型台車模擬碰撞」。本技術在原型台車上加裝特製旋轉平台，其尺寸符合絕大多數小客車車殼架設使用；平台中間為圓形旋轉結構，可根據需求進行測試件角度旋轉，精度為0.5°，安裝實例如圖3。

台車尺寸 3.5 m × 1.5 m 最大推力 1400 kN 最大荷重 3000 kg 作用行程 1700 mm 推力形式 氣壓活塞 最大速度 75 kph (700 kg負載) 波形控制 伺服煞車 最大加速度 75 g (250 kg負載)

表1    SESA ServoSled規格

圖3   角度模擬碰撞架設實例

台車設備可滿足各種需求波形，圖4即為台車加速度與目標波形之符合性實例。本整合技術於頭部傷害指數和頭部、頸部及骨盆加速度等，皆可達成與實車碰撞差異值10 %以下之成效，如表2。且各項數值在橫向的表現均有顯著提升，如圖5。

圖4       目標加速度與台車加速度

項目 實車碰撞 角度S碰撞 差異(%) 頭部合成加速度最大值(g) 46.02 47.59 3.41 HPC 372.7 349.4 -6.26 胸部合成加速度最大值(g) 36.64 39.23 7.07 骨盆合成加速度最大值(g) 38.09 38.2 0.29

表2       角度台車模擬碰撞成效（此例為模擬前面偏置碰撞）

圖5 駕駛頭部y方向加速度（此例為模擬前面偏置碰撞）

放眼全球車輛安全法規標準，如歐盟ECE、EuroNCAP及IIHS等，乃至於2008年開始實施之台灣車輛安全檢測基準，前面偏置碰撞已是實車碰撞之主流，因此整車及零組件製造廠必須對此非對稱性之碰撞特性有所對應，尤其車輛乘員防護系統，如空氣囊、安全帶及座椅等，其ECU及各項電子設備之參數調整。車輛中心之整合技術可輔導國內業者針對新實施之法規進行產品開發改良，甚而減少產品進軍國際市場之障礙，達成產業升級之遠程目標。

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