車輛中心 綠能車輛發展處 翁國樑

日本的能源蘊藏量相當少，僅約15%為自產能源，其它必須仰賴進口。311核災後，前日本首相菅直人於2011年5月宣布終止提升核電佔比，且將取消興建新核電廠，並於當年6月能源環境會議上提出2030年前降低核能使用率至0%等計畫；在安倍首相上任後，日本新的能源政策規劃將由採購、配送及消費部門三方面著手因應，強調多元化發展、購買低成本能源、自產開發新能源、高效率電力配送及能源效率管理促進等，並配合推動發展太陽能、風力、生物能等各種綠色再生能源，做為未來日本能源政策基礎。

基於上述因素，日本政府於2014年6月底制定燃料電池車(FCV)及家庭用燃料電池的普及時間表。在FCV部分，計畫於2015 年祭出購車補貼制度，預估補助額度達50%，且推估 2025 年時FCV車價將趨近於300 萬日圓水準，可媲美現行的油電混合車 (HEV)；目前日本三大車廠TOYOTA、HONDA、NISSAN均投入開發，TOYOTA更宣稱今(2015)年正式量產銷售，日本政府也預計在2025年將完成建造1,000座加氫站；相關推動進程規劃請參閱圖1。

圖1  日本燃料電池車&加氫站普及化推動規劃

(圖片引用自Fuel Cell Commercialization Conference of Japan, FCCJ)

筆者參加今年2月「第11屆日本國際氫能燃料電池展」時，先順道拜訪東京瓦斯(Tokyo Gas)並參觀其位於練馬台的加氫站，它是一座混合型加氫站，結合壓縮天然氣加氣站一起營運；據負責人員表示，其實加氫站安全性很高，因為一旦氫氣洩漏很快就會散逸消失，一座加氫站造價約新台幣5,000萬元，日本政府補助約50%；現有加氫站有「離站製氫」(Off-site)和「站?製氫」(On-site)兩種形式，日本主要為Off-site，On-site目前僅有兩座，分別位於名古屋市&岡崎市；氣體公司至加氫站全部靠車輛運輸，於本屆展覽館展場也由Kawasaki展出了相當多氫氣運輸的載具，參閱圖2。

圖2  Kawasaki 氫氣運輸車

（攝自第11屆日本國際氫能燃料電池展-展場模型圖)

展場中，看到燃料電池相關產品與應用還是以家用儲能為主，大部分廠商側重在以家用儲能燃料電池系統(結合太陽能、風機)輔以智慧調控系統的技術及產品，達到能源使用最佳效率與節費的目的，充分呼應了日本政府的節能政策。

目前車用燃料電池尚無合適之大功率電池量產，於車上搭載使用仍需搭配儲能之電池，所以有日本研究人員戲稱這型態車輛為燃料電池電氣車，並非真正燃料電池車，但從另一個面向來思考，這更有值得發展的空間。

筆者認為台灣的能源結構與日本極為類似，而且道路運輸車輛又以日系車為主，鄰國日本在FCV領域推動得如此炙熱，台灣車輛產業更需密切注意其發展動向；台灣發展燃料電池首先政策要明確、產業整合與分工要清楚、標準與環境建構要落實、關鍵技術要自主，從目前發展的趨勢觀察，燃料電池車輛上路還是可以期待的。