車輛研究測試中心 試車場部 實車測試課 葉重宇

電動車使用動力馬達取代傳統車輛的引擎做為動力系統，使用動力電池取代傳統車輛的油箱作為能量來源，煞車系統則沿用與傳統內燃機車輛相同的系統(技術發展成熟的液、氣壓煞車系統)。電動車輛使用馬達做為動力系統，在車輛需要減速煞車時，好處就是動力馬達可轉換為發電機，將車輛的動能轉換為電能後，儲存於儲能元件(如高功率密度的超級電容器，Ultra-capacitor)之中；且在能量轉換過程中，動力馬達產生反向力矩來輔助制動車輛，同時達成煞車減速與能量回收再利用的雙重目的，進一步提升能量使用效率及續航力，此應用煞車之能量回收管理系統稱之為電力再生煞車系統(Electric regenerative braking system)。

交通部參考歐洲煞車法規—ECE R13及R13H，擬定「車輛安全檢測基準第四十二之二項 動態煞車」，依電力再生煞車系統之啟動方式分為A類、B類電力：A類係定義為「不屬於」常用煞車系統(常用煞車系統即一般轎車駕駛座處的踏板煞車)的電力再生煞車系統，其啟動方式與常用煞車作動無關，通常是駕駛者放開加速油門就開始輔助煞車；B類則定義為「屬於」常用煞車系統的電力再生煞車系統，在駕駛者作動煞車踏板時介入，協助煞車。雖然電力再生煞車系統可協助車輛煞車，但實際上這個系統主要目的著重於能量的回收管理，附帶一些減速效果，因此無法完全將車輛停下，當駕駛者需要迅速而有效的制動效果時，仍須踩下煞車踏板來停車。

在法規面，檢測規範為了確保車輛原本配備的煞車系統能符合基準要求，規定了許多電力再生煞車在測試時的狀態，與一般傳統車輛不同的測試項目包括：型式0試驗、型式Ι試驗、第二煞車系統性能試驗、低抓地力係數路面之煞車行為試驗，整理如表1供讀者參考。

其中型式Ι試驗，主要在確認煞車系統衰退之性能，因在山路下坡狀況中，常須利用煞車緩和下坡車速，煞車系統經過多次煞車後，碟盤、來令片或煞車鼓外表面溫度升高造成煞車效能衰退，法規規定的標準是此高溫性能應達常溫性能的60%。對於配備電力再生煞車之車輛，因連續煞車過程中電力再生煞車介入輔助煞車，而電力再生輔助煞車之效果可能與主電池充電程度有關，因此在進行高溫性能與常溫性能比較時，應再考慮到主電池充電程度。

配備電力再生煞車之車輛執行型式Ι試驗時，法規規定之車輛檔位與電力再生煞車狀態整理如表2。

摘要說明如下：
(1)型式Ι試驗共包含加熱程序、熱性能、恢復程序及恢復性能4個重要步驟，配備A類電力再生煞車的車輛在整個試驗過程中均須關閉；配備B類電力再生煞車的車輛則全程開啟，惟獨在恢復性能時，須在B類電力再生煞車關閉的狀態下額外量測一次的煞車性能(第4.2項)。
(2)第5項-重複的型式0試驗，是以B類電力再生煞車的車輛在第2項相同的車速及相似的電力再生煞車供應(以電池充能狀態來控制)狀態下進行煞車，目的是用以與熱性能(第2項)及恢復性能(第4.1&4.2項)進行比較。
(3)因第5項是常溫煞車，必須於第4.2項執行結束後，讓煞車系統來令片溫度降回常溫(碟盤、來令片或煞車鼓外表面溫度不超過攝氏100度)才進行煞車測試。
(4)為了達到與第2項相同的電池充能狀態，可於第4.2項執行結束需要讓煞車系統降溫的同時對車輛充電，待煞車系統降回常溫後再以定速行駛的方式耗去車輛的電能，直到充能狀態與第2項執行熱性能煞車時的充能狀態相近，再進行煞車並紀錄車輛性能。

電動車進行煞車檢測的程序比起一般傳統車輛複雜，亦須注意一些系統設計性的規範，而上述僅摘錄部分之法規內容，若需完整資訊，請查閱『車輛安全檢測基準第四十二之二項動態煞車』；若您對電力再生煞車系統之煞車檢測有疑問，請洽車輛中心
葉重宇 工程師 聯絡電話：04-7811222分機2445，e-mail：goldenleft@artc.org.tw