車輛研究測試中心 試車場部 實車測試課  葉重宇

車子真的是很方便的工具，讓我們可以輕易的在短時間到達以前的人要花很久的時間才能到達的地方，除了上班代步跟購物血拼以外，上高速公路奔馳可以帶我們遠行去拜訪遠方親友，走一段山路就可以欣賞湖光山色，真是方便。車子能開的快代表性能優越，但飆的再快的車也要能煞的住，無庸置疑的，在需要的時候能不能讓車輛順利停下這攸關性命的問題，會比起車輛能在幾秒內加速到100 公里/小時的問題來得重要，特別是公車、遊覽車這類大型載客車輛，由於載客數眾多，煞車安全更是重要。大家應該都認同煞車安全很重要，但問題是：我們要怎麼確保車輛有足夠的煞車性能呢?交通部於2008年比照歐規ECE R13(H)引進國際上通用的煞車檢測標準，讓我們來看看這些國際同步的煞車法規如何守護大家的行車安全。

車輛在高速公路行駛中，不管有沒有載人或載貨，當遇到緊急情況，你用力踩下煞車時，煞車系統都必須讓車輛安穩的停下。法規中的測試方法是以車輛最高車速的80%速度(例如一輛最高車速為140 km/h的小客車，以112 km/h進行測試)，分別以滿載(載滿乘客與行李)、無負載(僅有駕駛者)狀態進行煞車，並量測平均減速度及煞停距離作為評判煞車性能的依據。因為我們並非人人都孔武有力，法規也限定大客車煞車踏力上限為70公斤左右(小客車則為50公斤左右)，大約是單腳站立的腿力，車輛在達到這些踏力上限之前就必須展現足夠煞車性能。而且，引擎在煞車時或多或少有幫助車輛減速，因此法規也追加了一個測試，要求將檔位排入空檔再煞車，以排除引擎的影響，這一類的測試，在法規中稱之為「型式0(零)試驗」，屬於車輛的高速煞車性能。另外，為了確保煞車系統能在駕駛者需要時可迅速且即時產生作用，法規亦限定了煞車系統反應時間，須在0.6秒內產生煞車。

台灣是多山的島嶼，我們常可以看到遊覽車在日月潭、阿里山及清境等景點出現，由於山路多且彎道多，當車輛在下坡時常須多次的反覆煞車減速，這容易使得煞車來令片溫度持續升高，煞車的來令片有其適當的工作溫度，溫度一直升高，煞車性能可能因熱造成衰退，熱衰退一旦發生，在緊急狀況時，駕駛者就會有車子煞不住的感覺。而且來令片的溫度持續升高將會回傳到煞車管路中，對於使用液壓煞車系統的小客車，管路內的液體若溫度太高會造成汽化現象而產生氣體，煞車的傳遞將受阻而降低煞車性能(這就好像血管中有血栓，血路不通會有危險的)。在法規檢測中則以連續20次從車速60公里/小時減速至30公里/小時的方式對煞車系統加溫來模擬上述情況，溫度升高後立刻以60公里/小時進行煞車，並量測平均減速度作為評判煞車性能的依據，此測試稱之為「型式I(壹)試驗」，目的是測試發生熱衰退後，煞車性能減低幅度會不會太大(不應超過40%)；另外遊覽車通常也配備持久煞車系統，駕駛者可以下坡時開啟這個系統，不必踩腳煞車就可以產生煞車阻力，這可以減低在長下坡頻繁使用煞車導致熱衰退的機會，一方面也避免頻繁使用煞車而導致儲氣桶內壓力不足，進而降低煞車力道。為了確認這個持久煞車系統的效能，在法規中則以滿載狀態，使車輛在斜度7%下坡狀態開啟持久煞車系統，並須產生阻力使車輛維持定速30公里/小時長達6公里，完成後煞車系統溫度不得超過100℃，代表溫度沒有升高，在法規中稱為「型式IIA(貳A)試驗」。

另外，車輛煞車系統在正常使用保養下應維持正常作用，但有極少的情況是在開車時碰到前方車輛掉落物，或受到石頭或物品彈跳而打壞底盤煞車管路造成漏煞車油或漏氣，車輛備用煞車還是可以發揮作用讓車子停下來(但是煞車力無法如正常時那麼大)，例如車輛雙迴路系統中的某一迴路破損，另一迴路的煞車效能，足使車輛能以較次級的煞車性能停下，法規中則分別以無負載及滿載狀態，在零組件失效狀況以車速60公里/小時進行煞車，並量測平均減速度及煞停距離作為評判煞車性能的依據，零組件失效則指煞車迴路中的某一迴路漏油或漏氣、真空倍力器漏氣、儲氣桶失壓、防鎖死系統(ABS)故障、煞車力分配系統故障及電力再生煞車系統故障等等，但同一時間僅以單項系統失效進行試驗，因煞車系統屬於重要保證安全零件，除重大事故，同時發生兩項系統以上失效的機率非常低，故排除兩項系統同時失效的情況，這類失效的測試在法規中均屬於「第二煞車性能試驗」的範疇，其以「第二」為名，含有附屬、備用的意義。

車輛的在坡道上停駐的能力，也是法規測試的項目之一，雖然我們使用時不一定會將車輛停放在斜坡上，但時常可以遇到在山路上會車或塞車，須停車再起步之情況，此時將使用到駐煞車系統(即通稱的手煞車)讓車輛停駐，這時駐煞車系統能不能發揮作用就很重要了。法規則以車輛在滿載狀態，試驗在18%坡道上作動駐煞車系統之停駐能力，上坡及下坡狀態均須執行試驗(目前除了產業道路外，超過18%的坡道十分少見，但如果有機會去馬祖，就可以看見因應山坡而產生的18%坡道)。另外，駐煞車也可以作為行駛中緊急時的煞車，為確保車輛在行駛中亦可作動駐煞車系統，車輛須以車速30公里/小時之車速進行單獨拉手煞車試驗，並量測平均減速度作為評判煞車性能的依據，在法規中稱為「駐煞車試驗」。

在某些緊急情況，車輛能否維持方向亦十分重要。因為目前車輛保護駕駛者的手段，通常以前方碰撞情況下的保護效果最佳，包含前保桿、引擎室、氣囊及安全帶，相對於側向防護(僅薄薄的車門板，頂多再加上側方防護氣囊)安全許多，所以在沒有辦法避開車禍時，一般車廠設計選擇用車頭遭受碰撞，對駕駛者而言比被側撞有較佳的安全性。當沒有配備防鎖死系統的車輛在危急時全力煞車，前後軸車輪鎖死的順序將影響車身穩定性：後軸先鎖死的車輛容易產生甩尾、側滑甚至翻車，若前軸先鎖死則較可能保持原車身姿態，但轉彎能力會大幅降低，甚至打方向盤也無法轉彎閃避事故，這樣比較容易讓車頭來吸收衝擊。煞車法規中有一項針對沒有配備防鎖死系統的車輛須特別執行的測試，稱為「車輪鎖死順序試驗」，在車輛無負載、滿載、一般抓地力路面(柏油)及抓地力較低的特殊路面(濕滑小礫石)上緊急煞車，使車軸鎖死，確認車輛在煞車中不會發生後軸先鎖死的情形。

另外在行駛狀況中偶有遇到特殊路面，如雨天溼地、前方車輛漏油、施工鐵皮路面等等，車輛可能需要在抓地力不均勻的路面上煞車，例如多年前報載一輛雞蛋車在高速公路上翻車，雞蛋灑了一地，造成後方車輛的一堆事故，此時防鎖死系統應能發生作用使車輛穩定煞車。對於配備防鎖死系統的車輛，法規則要求在特殊路面(通常是以濕磁磚或濕玄武岩路面以模擬雪地)上進行高低速煞車，並以不同條件，例如在高抓地力路面煞車進入低抓地力路面，或者在低抓地力路面煞車進入高抓地力路面，甚至是車輛的左右輪在抓地力不同的路面上煞車，確認防鎖死系統作用效率及穩定性。上述各項測試之煞車性能最低要求，初步整理列於下表供讀者參考，更細部的檢測程序及相關基準要求，可參考國內車輛安全檢測基準42動態煞車及43防鎖死煞車系統。

車輛在實際行駛中會遇到的狀況千奇百怪，但影響煞車性能的因素不外乎人、車、道路及環境。人，就是指駕駛者的對車輛的熟悉程度、駕駛觀念及臨場應變能力；車，指的就是車輛載重、檔位、煞車系統、配備、輪胎的優劣及各煞車零組件之間的配合是否正常運作；道路及環境則是指天候狀況、路面及輪胎接觸面的條件。法規檢測則以經過特殊訓練的專業檢測人員，在天候及路況固定的條件下，熟悉車輛操作的情況下對單一車輛依固定的測試程序進行的煞車測試，換言之，已排除了人及環境等因素的影響，針對車輛的各種條件及特殊路面進行檢測。台灣自2008年推行煞車法規以來，煞車檢測水準已跟上歐洲先進國家潮流，然而，車輛檢測合格僅是車輛安全的最低門檻，後續還得靠車輛製造廠量產的品質一致性要求，才能確保製造出相同品質水準的車輛。而在使用中車輛煞車系統的維護保養與正確的駕駛操作，亦是確保行車安全的重要關鍵，這些都需要靠政府、車廠及車輛使用者共同來維護。