車輛研究測試中心 國際合作部 曾祐強

中國大陸電動車推動現況
歷經2008年金融風暴的衝擊，中國大陸為振興國內汽車產業並領先佈局未來的新興技術，陸續出台一系列新能源汽車產業發規劃，2009年底中國大陸推出第一個大規模示範運行計畫「十城千輛計畫」，規劃內的每個城市需推動超過千輛新能源車，預計至2013年間財政補貼6萬輛以上節能與新能源汽車，目前更擴大達25個城市，並且開放6個城市得私人購買。只要通過工信部《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》(以下簡稱目錄)的新能源車輛皆可獲得混合動力車、純電動車最高5萬、6萬人民幣補助，另電動公車最高給予50萬人民幣補助。於六個私人購車補貼城市，購買電動車最高可獲得6萬元人民幣補助，直到新能源車私人購買達5萬輛規模後逐年遞減。

目前中國大陸已上路之新能源車輛約有1萬6千輛，根據目錄自2009年8月至今共發佈26批，總共318款新能源汽車，其中有混合動力巴士94款、純電動巴士89款、純電動乘用車40款，大多數為巴士車型，乘用車型較少。中國大陸由於交通建設不發達且人均汽車保有量仍低，相較於先進國家人民對電動車的購買能力較低，因此中國大陸透過大量運行新能源巴士，啟發人民對電動車的認識。地方政府也積極嘗試各種運行模式，輔以優渥的補貼方案拉近電動車與汽油車的使用價差，促進電動車的普及，以下將為讀者介紹合肥與杭州市的私人購車推動現況。

合肥市榮登私人購車補貼城市普及王

資料來源：拓樸產業研究所、ARTC整理

圖一 中國大陸六城市私人購車補貼上限

從上圖可發現合肥的補貼力道雖然不是最高的，但其私人購車普及數目竟位居全國之冠，在全中國大陸一千餘輛私人購買的新能源車中有585輛來自合肥！其成功最大的推手來自江淮集團的超低價電動車，以及該企業推出的「三級四次」目標性補貼措施。

首先江淮的同悅純電動汽車享有中央政府補貼4.5萬元；其次由合肥市政府補貼1萬元；接著江淮汽車按中央政府相關政策提供3萬元的補貼;最後，同悅純電動車原價15萬元左右，經補貼後最後售價6.5萬元，此為中國大陸中低階汽油車的售價。同時，江淮汽車給予5年或10萬公里品質保固，期間免費使用和維修保養。

以上三次補貼是針對一般消費者，若消費者為江淮汽車的員工，還可享有第四次2.5萬元的內部補貼。很明顯地江淮汽車將自家員工視為首批銷售目標，這麼一來僅需在公司與周圍集中架設充電站，即可滿足每日通勤員工的需求，避免充電站大量建設卻乏人問津的浪費，同時也加速電動車的普及。

2011年合肥預計再推廣1250輛新能源汽車，當中有800輛純電動車將對一般市民發售，合肥市府也採取目標族群銷售的模式，限制能夠購買電動車的有三群人，一類是汽車、電力、科研等單位的員工，一類為獨棟或是一樓住戶等具備充電條件的市民，最後一類是郊縣居民。採取此作法的好處是充電設施可集中建設，達到一電動車一充電站的理想使用環境，也避免了推廣初期充電基礎設施濫建所造成的浪費。

杭州市多樣化營運模式要作中國大陸示範運行的先驅
杭州市既為中國大陸私人購車補貼示範城市，也是國家電網充電設備重點示範城市，在電動車推廣上也衍生出獨特的運行方式。由於中國大陸電網建置與充電技術都不純熟，使其無法啟用快速充電站，因此國家電網主打「換電為主、插充為輔」的營運模式。透過此模式，電池更換時間約在15分鐘左右，可有效地解決充電時間過長的問題。

在此模式架構下，電池不再是車主的私有財，為了保障電池性能的一致性以避免爭端，電池統一交由杭州市電力局成立的電動汽車服務公司負責營運維護與管理。在此環境背景中，車電分離（電池租賃、裸車銷售）、整車租賃(向同一業者租賃)、雙租賃(電池、裸車分別向不同業者租賃)等營運模式也孕育而生。

採用電池租賃、裸車購買的消費者，可享有電池免費使用3年或6萬公里的政府優惠，若以當地推出此一銷售模式的眾泰5008EV電動車來作說明，裸車人民幣11萬、電池人民幣10萬，少了電池的費用仍比其他眾泰同級車貴4~5萬元，但若從使用成本的角度來考量，5008EV每百公里耗電12度，依當地電價計算電費約7元，而同級車每百公里油費約60元，若以每年行駛3萬公里來計算，電動車可節省人民幣15,900元，平均3年就可回收電動車與汽車之間的銷售價差。

杭州市為推動電動車不遺餘力，截至2011年8月杭州共有858輛新能源汽車上牌，其中私人以購買、租賃等形式使用的新能源汽車共165輛。由於杭州不推家用充電設備，所以充換電站的完善程度將大大影響電動車的普及率。2012年杭州計畫建成密集充換電設施網路，相信到時候私人電動車的銷售量將會較明顯的成長。

資料來源：中華經濟研究院，ARTC整理

圖1 杭州市「車電分離、電池租賃」可能營運模式

結論與建議
車輛共享降低使用成本
電動車高昂的售價仍是普級的主要障礙，為了讓更多人使用電動車，中國大陸大力推廣電動巴士，車輛由多人共享使用從而降低每個人的使用成本，而且大眾運輸工具的電動化可直接對節能減碳形成貢獻，也可增加民眾對電動車的認同感，因台灣電動巴士與電池交換站的技術已具基本雛型，建議政府應優先推廣。

電池租賃模式應由國營部門主導
在購車模式方面，中國大陸杭州市推出「電池租賃、裸車銷售」模式，由電力公司負責動力電池的營運管理，透過適當的補助消費者就可以用一般燃油車的價格取得電動車。電池租賃雖然可以降低消費者的進入門檻，但電池成本與租金相差頗大，剛開始的投入成本高、資金回收速度緩慢，若參考杭州的計價模式大約要7年才能回本，將造成相當大的財務風險，建議由政府指派國營或具公信力的民營單位來負責此模式的示範運行。
電動車示範運行的成效已經慢慢浮現，政府應多借鏡國外的運行經驗，結合先導運行計畫發展最適合台灣的營運模式。在促進國內電動車普及之餘，還可將營運模式、電動車、充電設備、智慧電網系統打包成完整的解決方案輸出海外，讓台灣搭上智慧電動車朝向黃金十年的願景躍進。