車輛研究測試中心 國際合作部 / 黃樑傑 整理

重點要聞評析：
1. 車市狂飆 挑戰全年31萬輛
利空罩頂不跌，6月車市連續第三個月高成長，在暑假前銷售旺季，各車廠及代理商加碼促銷下，衝破2.8萬輛，創近半年新高。車商樂觀預估，隨景氣穩定回溫，加上許多改款新車將陸續面世，全年可望突破30萬輛大關，更有業者已喊出31萬輛「不是不可能」的目標。 和泰車、中華車、裕日車及台灣本田主管指出，5月中下旬，車市面臨歐債危機，致全球股市重挫，不少購車族資金慘遭套牢，交車速度一度放緩。還好景氣穩定復甦，而向為企業生財工具的大貨車，6月更較去年同期狂增六成，帶動領牌數走強，6月單月達2萬8622萬輛。 交通部數據所統計，至6月底止，新車掛牌數為14萬7千輛，較去年有3萬元貨物稅補助，還增加22％，車市明顯回春。一般預料，此波購車需求將延續至下半年。 值得注意的是，受豐田危機之累的和泰車，6月僅掛牌8494輛，較去年同期銳減兩成，單月市佔滑至3成以下，過去罕見。雖然銷量居各廠之冠，但累積掛牌數僅較去年增加4％，上半年為4.7萬輛，市佔率31.9％，較內部目標35％仍有段距離。 成長最多的是MAZDA，較去年同期增加45％，市佔率站穩5％。南陽代理的現代車ix-35，甫上市也交出200輛佳績。裕隆自主品牌納智捷（LUXGEN），6月掛牌1151輛；另一品牌酷比(tobe)則賣出291輛。 為力挽頹勢，和泰車下周將出很招，推出暢銷車款Altis小改款，希望下半年能急起直追。6月Altis銷量為2579輛，居小型車銷售之冠，市佔過半。 進口車部分，仍以TOYOTA、LEXUS居冠，但BENZ、福斯、BMW單月掛牌數都超過8百輛，均較去年同期大幅成長。BMW大中華區總裁Dr.Stark昨來台訪問時也強調，原估全年銷量6千輛，現已「鐵定」上修，有機會挑戰新高。


新聞評析：
今年國內車市需求暢旺，上半年累積銷量達147,091輛，較去年同期向上攀升22.5%。展望下半年，在台灣出口保持暢旺，帶動國內經濟強力反彈的榮景下，各大廠商預期車市將維持高檔，紛紛推出新車款強攻市占率，如Hyundai嶄新車款ix-35，Toyota Altis小改款與Honda Civic小改款。 新推車款中，最令人矚目的便是Toyota Altis小改款，該車在動力系統大幅引進高級配備，例如Super CVT-i無段變速箱，與Dual VVT-i雙獨立可變汽門正時引擎，1.8L車款可創造出18.2km/L高油耗標準，是唯一通過能源局能源效率1級審核的佼佼者。


2. 機車年銷量 恐創20年新低
三陽、光陽及台灣山葉等三大機車廠為衝銷售量，不惜提前領牌，使得6月機車領牌衝破4.8萬輛，比去年同期成長近29％，上半年機車市場銷售量近18.9萬輛。機車業者表示，結構性失業、五期車款售價又比舊款貴、少貨物稅減徵等誘因，今年機車市場50萬至55萬輛，創20年新低。 三大機車廠預估6月機車市場比去年同期3.7萬多輛相當或略減，但交通部數據所出爐資料顯示，6月機車領牌比去年同期成長28.61％來到48,065輛，前6個月機車領牌188,895輛，較去年同期衰退6％。 光陽、三陽及台灣山葉等三家機車廠主管坦言，三大機車廠為了衝高銷售業績，不惜砸錢找人頭提前領牌總計達2萬多輛，才造就6月機車市場不減反增近29％。 業者表示，學生及藍領階級一向是國內機車市場的消費主力，但這幾年產業大量外移而出現結構性失業，中南部許多勞工迄今還找不到工作，這與去年放無薪假的白領員工開始恢復正常上班，這群白領員工待遇多半優於藍領勞工，景氣復甦就敢買汽車，係國內汽機車市場際遇截然不同的主因。 業者指出，7至9月一向是機車內銷市場旺季，但結構性失業問題迄今無解，去年初政府實施五期廢氣排放標準，致使售價比四期車型貴8千至1.5萬元、又少了政府貨物稅減徵優惠，三大機車製造廠又提前在6月找人頭掛2萬多輛新中古車，各機車廠得先忙著去化新中古車，7月車市將低於去年4.4萬輛，甚至跌破4萬輛大關。今年機車市場會從去年60.1萬多輛降至50萬至55萬輛，創下近20年新低。 國內各汽車廠出現睽違多時的全面加班趕工榮景，但三陽主管表示，二輪廠本月安排每週加班1天，每次3小時，光陽及台灣山葉兩機車廠表示能維持正常生產就算不錯，業者坦言，目前國內各機車廠都陷入苦戰，如果機車市場持續惡化，下半年恐得減產甚至減人度小月。


新聞評析：
 國內機車消費族群主為藍領階級，然在結構性失業影響下，藍領階級面臨高失業率的威脅，與機車價格過高的兩大因素夾擊下，國內機車市場面臨冰河期，今年上半年機車領牌僅188,895輛，還比受金融海嘯影響的98年同期衰退6％。國內經濟雖然回溫，但對於萎靡的機車市場，似乎起不了任何作用。 結構性失業起因於產業大量外移，而這些外移的產業大都屬於傳統產業，在國內產業轉型科技業的過程中逐漸喪失其競爭力，建議政府應補助弱勢產業勞工購買機車，鼓勵業者多推電動機車與電動腳踏車，來滿足消費者對於短程交通工具的需求，協助機車業者度過這20年來"最困難的時期"。


3. 國瑞整車外銷 7月拚倍增

和泰汽車（2207）與日本豐田合資的國瑞汽車，7月整車外銷量可望突破4,000輛，較上半年平均月外銷成績倍增，並改寫台灣車廠外銷新高紀錄。 和泰車透露，由國瑞汽車製造的豐田Corolla Altis中型轎車，獲得中東市場認同，並搭上中東景氣復甦的列車，近來當地訂單持續追加，不僅可為和泰車挹注獲利，並成功取得豐田汽車全球分工體系關鍵地位。 國瑞汽車表示，國瑞是豐田在日本以外，整車組裝品質名列前矛的據點，除了供應台灣本地的銷售外，並協助日本原廠供應Altis車款至中東國家。 據了解，由於中東地區汽車進口免稅，成為兩岸汽車廠積極拓展外銷的重點區域市場；在中東的市場快速成長下，帶動今年國瑞的整車外銷量大增，相對於金融海嘯後一個月只剩幾百輛的外銷量，今年上半年單月維持超過千輛的外銷量，7月外銷量更可望超過4,000輛，刷新台灣車廠紀錄。 業界指出，中東市場對於汽車的要求相當高，豐田拉高國瑞汽車外銷的數量，除了代表國瑞的生產成本相對在日本生產具有優勢，也印證當地對台灣生產的汽車品質已具信心。兩岸簽定ECFA後，國瑞在豐田全球供應體系的重要性勢必更加提升。


新聞評析：

長期以來，國內車廠經營模式多著眼於內銷市場，外銷數量寥寥無幾，而今年在政府計畫支持下，汽車外銷實績顯著。截至今年5月為止，總外銷量已達6,917輛，較同期增長37.1%，未來若國瑞外銷表現能保持穩健，預估台灣今年整車外銷量可逾3萬輛，相較於過去兩年平均八千餘輛，呈現爆發性的成長，今年將是台灣車廠拓展外銷的新里程碑。 以企業角度觀察，拓展外銷一直是企業經營成長的動力來源。國內車廠長久受限於國內市場狹小，使得車廠成長力道受限，未來若外銷數量能夠保持成長，這將為我國汽車產業挹注新活力，持續拓展外銷，也是我國汽車產業的長期生存之道。


4. 深圳買新能源車 享雙重補助

中國大陸自6月1日開始，在5個城市進行新能源車試點補貼的政策，深圳市政府近日表示，將在中國財政部的補貼基礎上，追加3萬元人民幣至6萬元不等的補貼，而且不同於中央只補貼給車廠，深圳市是直接補貼給購買新能源車的私人用戶，加上中央的補助，最高可達12萬元，預計將刺激當地對新能源車的消費。 中國財政部等4個部會6月份聯合發出「關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知」，在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市展開私人購買新能源車補貼的是點工作。插電式混合動力車最高補貼5萬元，而純電動車則最高補貼6萬元。但這項補貼限制給予汽車銷售商，而非直接補貼到個人，因此拉動消費的真正能力有待商榷。 深圳市政府就表示，將率先推出針對私人購買新能源車的補貼方案，在財政部的補貼基礎上，購買插電式混合動力電動車的私人將追加3萬元的地方補貼，購買純電動車的補貼更高達6萬元。因此，純電動車的購買補貼金額每台上看到12萬元，不但企業能獲利，一般購買的民眾也能享受優惠。 以比亞迪F3DM低碳豪華型汽車為例，該種車款的售價為16.98萬元，但每台可獲得財政部5萬元的補貼，而深圳市政府則會補貼給購車民眾3萬元的地方補貼，雙重補貼之後，每台車的售價可以壓低到8.98萬元，相當具有市場競爭優勢。 比亞迪總裁王傳福也表示，未來該公司將擴大對電動車的研發和推廣力道，計畫在2012年前把電動車的成本降到市場可接受的水準。 中國大陸在去年3月份發布了「汽車產業調整和振興規劃」，當中指出，希望在2011年時達到純電動車、充電式混合動力車，以及普通型混合動力車等新能源車產品生產規模50萬輛的規模，而且新能源車的銷售量要達到5％左右。因此，預估屆時年產值可望達到1,000億元的規模。
 
新聞評析：

繼中國國家政府對新能源車車商實施高額補貼之後，地方政府也開始加碼國家補貼。深圳市幾近翻倍的補貼力度，令人料想不到，預計此舉將對其餘試點城市產生引導作用，因此預計上海、長春、杭州、合肥等城市也會積極跟隨。 來自於地方的補貼將會扭轉電動車產業化初期不利關鍵因素-價格，使得電動車需求向上攀升，而量能的增加將使電動車市場由政策驅動轉為成本驅動，電動車產業進展的速度與規模表現將會更加實際且樂觀。
 
5. ECFA早收清單無汽車整車 產業界：下波趕上
針對兩岸ECFA未將汽車「整車」納入清單一事，汽車業界表示失望，但期盼兩岸能夠儘速進行相關協商，納入下一波開放對象。業界人士指出，兩岸汽車產業各有特色，如果能夠發展分工，「合則兩利」，也是台灣汽車產業能夠迎向國際競爭的重要關鍵。不過，現階段，有關開放的相關配套措施，的確「非常複雜」，包括配額的調配，法規的融合，自製率的認定等，還需要透過密集協商。 兩岸ECFA榜單前一天公佈了部分內容，汽車的「整車」部分並未納入，引起產業界一片嘆息，擔心台灣車廠無法掌握先機。不過，業者也都了解，兩岸開放整車進出口，需要解決的問題非常多，也很複雜，的確不是短時間內可以完成，目前雙方都希望趕在上半年完成協商，汽車與第一階段開放清單脫勾，也是可以理解。 車輛公會黃文芳組長表示：大陸的市場規模以及車廠的產能都遠在台灣之上，一旦全面開放，台灣的業者難有立足之地，因此我方希望採用WTO的模式，採配額管理，逐年開放，降低衝擊，至於配額的產生以及管理體制，都是敏感議題。其次，兩岸有關車輛安全、環保的法規並不一致，開放之前也必須先完成法令的比對，訂出遊戲規則。 此外，根據自由貿易區的國際間做法，產品必須具備一定比例的自製零組件才能享受彼此零關稅的優惠，自製率的認定也需要討論。以北美自由貿易區為例，產品的零組件必須達到區域內採購佔62.5%，才能上場。這些問題都不是一天兩天就可以談定，因此希望有關部門，在照顧產業整體利益的前提下，早日完成協商。 業者指出，台灣汽車工業擁有少量多樣的製造能力，與大陸的大量製造，各有特色。但台灣最大的限制就是產能無法發揮，目前每年的市場消費能力大約只有整體產能的半數都不到，如果能夠銷往大陸，自然可以填補剩餘產能，讓業者獲利；以大陸目前每年可以消費一千多萬輛的整體市場規模，吸納來自台灣每年10幾萬輛的產能，「讓利」的幅度一點都不大，當然台灣市場也必須面對大陸品牌汽車的競爭。換言之，台灣車輛工業能否建立國際競爭力，擺脫台灣小而弱的市場現況，ECFA是重要的契機，就算慢，也不能拖太久。
 
新聞評析：
2009年台灣輸往中國的汽車及其零組件出口值為5.05億美金，佔台灣出口全球比例達5.1%，因此中國對於台灣汽車類產品出口值影響力舉足輕重，如何保持台灣汽車類產品在中國的競爭力是維持國內汽車產業發展的重點。 在中國與東協簽訂FTA之後，2009年台灣與東協輸往中國的汽車及其零組件名目稅率分別為14.92%與7.04%，台灣相較東協出口至中國稅率呈現雙倍差距。至2010年時，東協出口中國關稅將降為4.31%，屆時台灣與東協產品在中國的競爭力將再度拉開，因此促使國內汽車產業與中國簽訂ECFA不僅是十萬火急，也是台灣車輛產業建立國際競爭力的必經之道。