產業發展處 黃威陞

深夜開車時，雨刷突然啟動，伴隨著頭燈熄滅。這不是最新的萬聖節鬼故事，而是智慧車輛時代真實上演的資安測試。今（2026）年9月，澳洲廣播公司（ABC）《Four Corners》節目邀請資安研究人員進行測試。研究人員事先取得BYD Shark 6，並進行約兩週的系統分析，隨後展示了對頭燈、雨刷及部分車載功能的操作能力。雖然測試結果未涉及核心駕駛功能，仍凸顯智慧車輛的資安風險已不再侷限於資料保護。隨著手機App、雲端服務、OTA軟體更新及各類通訊介面的持續導入，車輛的攻擊面（Attack Surface）不斷擴大，資安防線也從車內逐步延伸至開發階段、雲端服務，以及車輛上路後的持續管理。

車輛高度聯網，攻擊面持續擴大
隨著智慧車輛高度聯網，車輛的攻擊面（Attack Surface）已從電子控制單元（ECU）、車載網路等車內系統，進一步延伸至手機App、車廠後端系統（Backend）、雲端平台及供應商系統等，任何一個環節都可能成為新的攻擊入口。2024年底，Volkswagen集團旗下軟體公司CARIAD即因雲端系統設定問題，導致約80萬輛電動車的相關資料一度可由外部存取。此事件顯示，車輛資安防護不能僅限於車內系統，還須將後端介面納入整體防護範圍。因此，產業日益重視縱深防禦（Defense in Depth）策略，不再依賴單一防護措施，而是在車載系統、通訊、後端及雲端等不同層次建立多道防線。

圖1、智慧聯網車輛攻擊面持續擴大

資安防護向開發端前移，產業導入DevSecOps
面對日益複雜的車載軟體與介面，車輛資安的防護重點已從終端產品的安全檢查，逐步向前延伸至前期設計與開發階段。近年汽車產業更加重視安全設計（Security by Design），透過威脅分析與風險評估（TARA），在系統架構設計初期即辨識潛在的攻擊路徑；並導入DevSecOps概念，將資安（Security）整合至開發（Development）與維運（Operations）流程，在產品開發、測試、部署及更新過程中持續執行安全檢查，使資安不再只是產品完成後的驗證項目，而是融入整體開發流程。

Bosch旗下ETAS發布的《Automotive Cyber Maturity Report 2025》指出，資安成熟度較高的企業，已透過DevSecOps等方式，將資安納入產品生命週期管理。2026年9月，美國喬治亞理工學院亦在下一代車載通訊標準CAN XL中發現7項安全弱點，並指出，在技術普及前及早修正問題，遠比產品大規模量產後再逐一修補更有效。

車輛上路後，資安防護仍持續運作

即使車輛在上市前已完成安全驗證，仍難以確保其在長期使用及持續更新過程中不會出現新的漏洞，因此資安管理也進一步延伸至車輛上路後的持續監控與漏洞修補。Porsche自2023年起推動漏洞獎勵計畫（Bug Bounty），邀請全球資安研究人員主動尋找產品與數位服務中的潛在弱點。目前該計畫已連續辦理三年，最新一輪計畫更導入AI技術，加速漏洞報告的審查流程。透過持續發現、通報與修補漏洞，可降低漏洞遭惡意利用的風險。

國際法規進入落地階段，臺灣同步接軌

隨著車輛資安管理逐步制度化，UN R155要求車廠建立網路安全管理系統（Cyber Security Management System，CSMS），UN R156則要求建立軟體更新管理系統（Software Update Management System，SUMS）。目前國際焦點已由資安管理制度的建立，逐步轉向實際認證與執行。例如，聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）於2025年召開R155／R156實施工作坊，由各國型式認證主管機關、技術服務機構及產業代表，就多階段製造車輛的資安認證、責任分工及軟體更新管理等議題交流實務經驗。

臺灣亦已調和UN R155及R156，並訂定相關車輛安全檢測基準，自2028年起適用於新型式車輛，2030年起進一步適用於各型式車輛，顯示國內車輛資安管理正逐步由能力建置邁入法規實際導入階段。

圖2、前期開發至上路行駛的資安管理

小結

從前期開發導入Security by Design與DevSecOps，到車輛高度聯網所帶來的攻擊面擴大，再到上路後透過漏洞通報、持續監控與軟體更新進行修補，車輛資安已不再是單一系統的安全檢查，也不是上市前的一次性驗證，而是貫穿產品開發、連網服務與實際使用階段的持續性安全管理。隨著UN R155、R156等法規逐步落地，車輛資安防線也將從開發端延伸至上路後的持續管理，成為智慧車輛安全不可或缺的一環。對臺灣而言，未來發展重點不僅在於符合法規要求，更須持續接軌國際趨勢，將資安管理落實於車輛開發、供應鏈協作、軟體更新及上市後監控等各階段，全面提升產業的資安防護能力。