研究發展處 柯貿荏 

隨著自動駕駛與智慧駕駛輔助系統（ADAS）的快速發展，現代車輛正從傳統的被動交通工具，逐漸轉變為能主動協助駕駛的智慧夥伴，這些系統確實為駕駛安全帶來便捷，但同時也引入了新的使用風險。 

根據台灣國家運輸安全調查委員會的統計，從110至112年的國道施工車輛遭撞事故中，共有73起事故涉及已啟用ADAS的車輛。值得注意的是，在這些事故中，多數成因仍來自駕駛行為，例如分心、過度依賴系統、精神不濟甚至未注意前方路況等（如圖1所示）。因此，如何確保駕駛在使用輔助系統時仍能維持適當的注意力與掌控能力，已成為自動駕駛的重要議題。 

為因應此趨勢，聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）於2024年制定UN R171法規，針對「駕駛控制輔助系統（DCAS）」提出統一規範，確立了國際間對車輛安全與駕駛責任的基本要求，不僅是技術標準，也是全球重新界定「駕駛與科技如何合作」的重要里程碑。

圖1、啟用ADAS功能之事故可能肇因

壹、UN R171簡介 

UN R171 法規主要用於規範DCAS的設計、驗證與型式認證要求。依照 SAE的自駕等級分類，DCAS屬於Level 2駕駛輔助系統，可同時協助車輛的縱向與橫向控制，但駕駛仍必須保持專注、隨時能接手並對行車安全負責。法規內容主要分為兩大核心：

「操作邊界」與「駕駛參與度監控」。 「操作邊界」指的是系統須在明確的條件下運作。車廠需定義系統可使用的速度範圍、道路型態與天候條件等，讓駕駛清楚了解系統能做什麼、不能做什麼。同時，如果環境超出這些條件，例如標線不清或大雨影響感知，系統就會主動退出並請駕駛接手。「駕駛參與度監控」則是UN R171最具特色、也最被關注的部分。 

由於 Level 2 系統並不具備全自動駕駛能力，法規要求車輛必須持續確認駕駛是否真正參與。例如方向盤手握偵測（Hands On Request, HOR）用來確認駕駛是否仍在「握著方向盤」；視線監測（Eyes On Request, EOR）則確保駕駛的眼睛持續注意前方道路。如果駕駛長時間未握方向盤、視線偏離或疑似精神不集中，系統須依序發出提醒、警告，必要時還會減速甚至暫停輔助功能，迫使駕駛重新回到操作狀態。 

此外，在人機介面方面，法規也要求資訊呈現必須清楚、直觀且不誤導。不管是啟動、退出輔助、減速、或路線變更，車輛都必須以儀表、聲音或方向盤震動等方式，清楚告訴駕駛系統下一步會做什麼，讓駕駛能在任何時刻快速接管控制。 

貳、市場現況 

國際上，BMW是全球少數有符合UN R171法規的車廠。其新一代的駕駛輔助系統已在德國取得UN R171國際核准，並正式搭載於市售車型。該系統強調「駕駛參與度」與「資訊透明度」，透過方向盤力矩偵測、視線追蹤攝影機、儀表提示與方向盤燈號，持續確認駕駛是否保持專注。同時，系統整合車道置中、主動變換車道與導航路線資訊，例如在交流道或需變換車道時，駕駛可透過「看後照鏡」的方式確認系統建議。這些設計皆符合UN R171對人機介面、駕駛監測（EOR／HOR）與安全退出機制的要求，被視為符合R171 的代表性量產應用案例。 

目前國內尚無車廠公開宣稱已完全符合UN R171，不過相關技術的準備與研究已逐步展開。其中車輛中心（ARTC）已利用艙內攝影機搭配深度學習演算法，判斷駕駛是否專注於前方，並偵測疲勞、分心或注意力偏移等狀況。一旦偵測到駕駛視線離開道路，系統會依序發出提醒與警告，必要時降低車速甚至中止輔助功能，以符合UN R171中對EOR的要求。在此基礎上，我們進一步加入最小風險策略。當EOR判定駕駛注意力未專注於前方且未能重新恢復操作時，如圖2（a），系統將自動執行最小風險策略，控制車輛變換至路肩並進行減速，如圖2（b）所示，以確保駕駛安全，此過程清楚展示當駕駛不可用時的安全應對機制。

(a)                                                                        (b) 

圖2、(a)駕駛注意力未專注 (b)最小風險策略結果

參、結論 

UN R171法規針對Level 2駕駛輔助系統進行規範，目的在於確保駕駛在使用輔助功能時仍保持注意力，從而避免事故發生。國際上，BMW已成功達成這項標準，成為市場中的指標性品牌；在國內，車輛中心也透過艙內攝影機與深度學習演算法，實現法規中對EOR的要求，展現台灣在智慧駕駛安全監測領域的技術能量。然而，隨著國際車廠陸續導入R171，國內產業仍需加緊腳步，才能確保國內汽車產業在全球市場中的競爭力。UN R171不只是新法規，更是未來智慧駕駛安全的共同語言，誰能提前布局、率先符合，就能掌握下一波汽車市場的重要機會。