車輛中心 產業發展處 許浩勇

為抑制全球暖化帶來的危害與衝擊，逾130個國家宣示淨零碳排目標，多數承諾在2050年達成。依國際能源署IEA統計，2020年運輸部門占全球與能源相關CO2排放量約23%，其中又以LDV排放占比最高（圖1）。為降低運輸部門碳排量，許多國家／地區陸續發布國家氣候／交通策略、計畫或法規等官方政策文件，針對LDV訂定禁售燃油車種或銷售全面為零排放車輛（Zero Emission Vehicle, ZEV）時程目標，並輔以相關優惠及管制措施促進車輛電動化，國際車廠亦提出具體電動車銷售目標以做因應。

圖1、2020年按部門劃分全球能源相關CO2排放量及占比

資料來源：IEA 2021，車輛中心整理

國際淨零碳排趨勢助推車輛轉型，LDV成為首要電動化標的

第26屆聯合國氣候峰會（COP26）於2021年11月舉行，包含主辦英國在內等27個國家承諾2040年前實現新售乘用車及貨車達100%零排放；印度、墨西哥等發展中國家承諾加速推動ZEV普及。從全球汽車銷量觀察，前五大市場依序為中國大陸、美國、日本、印度及德國，皆尚未訂定全面銷售ZEV時程，目前僅有日本宣布2035年新售乘用車全面電動化，但仍允許販售以燃油為動力的HEV；美國則由地方政府率先發布，以華盛頓州最為積極。

各國除了在淘汰燃油LDV的時程不同外，對於非燃油車及ZEV定義不盡相同。從官方文件觀察，僅管部分國家定義仍模糊，惟多數國家已明確將全面銷售完全未搭載燃油引擎之BEV及FCEV作為車輛電動化最終目標，並集中在2030及2035年（圖2）。

圖2、國際禁售燃油LDV目標時程

資料來源：ICCT 2022、各國政府網站，車輛中心整理

逐步提高電動車優惠門檻及車輛碳排標準，引導車廠製造高性能ZEV

隨著電動車技術日益提升，2022年除日本提高電動車購車補助、德國等部分歐盟成員國延長因應COVID-19振興所提高補助之期限外，英國、中國大陸及韓國皆降低補助，部分國家亦陸續規劃PHEV補助落日及逐年減少補助金額，並提高性能要求或車價門檻。而主要國家在設計BEV優惠所考量的指標也有所差異，如歐洲國家及加拿大主要根據「車價」、美國依「電池容量」、亞洲國家則綜合考量電動車性能計算優惠金額（表1）。

此外，許多國家透過訂定更嚴苛的車輛能效或CO2排放標準等措施加速車輛轉型，如歐盟執委會於2021年7月提出「Fit for 55」計畫，在運輸領域提案修訂「乘用車及貨車碳排性能標準」（CO2 emission performance standards for cars and vans），並設定2030年新登記乘用車及貨車平均碳排量分別較2021年減少55%及50%，自2035年起減少100%等碳排目標；亦即車廠為達標準2035年後在歐洲市場應全面銷售ZEV。

表1、2022年主要國家電動乘用車購車優惠

資料來源：主要國家政府網站2022，車輛中心整理

配合國際規範及政府政策，國際車廠承諾加速LDV電動化進程

代表性車廠已提出具體的電動車銷售占比、新車款數量及銷售目標（圖3）。多數車廠宣布2030年美國市場電動車銷售占比達40%以上、歐洲市場2035年前達70%以上、全球2040年達100%，又以銷售BEV作為主要目標。

以美國市場為例，為達成拜登總統訂定2030年電動車占新車銷量50%目標，GM、Ford及Stellantis發表聯合聲明2030年於美國市場電動車銷量達40至50%；北美Nissan也宣布BEV銷量達40%以上。另在COP26會議上，11家車廠（下表僅有Benz、Ford、GM及Volvo）承諾新售乘用車及貨車2035年前於主要市場、2040年前全球達100%零排放；如GM及Volvo更宣布提前達到全球銷售100%BEV。

在日韓政府政策支持下，Honda及Hyundai積極投入燃料電池技術開發，在設定未來銷售目標時亦將FCEV納入規劃。FCEV雖具快速加氫、低能耗、高續航等優勢，但由於車輛製造及基礎建設投資成本較高，故目前FCEV多應用於巴士及重型商用車領域。

圖3、國際車廠電動LDV銷售目標及規劃

資料來源：IEA 2022、代表車廠網站，車輛中心整理

結論

未來各國將車輛電動化目標轉化為具約束力的法規時，明確定義推動車種並考量是否將搭載燃油引擎之PHEV納入，對於車廠銷售規劃、國家實現淨零碳排及氣候潛在影響甚深。此外，為實現我國小客車2040年新售全面電動化目標，政府在規劃提供在地生產電動車購車優惠時，可參酌國際推動經驗，引導車廠製造高性能的ZEV。