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從第十一屆日本國際氫能燃料電池展,看燃料電池車發展
  • 發布年度:2015
  • 主要類別:電動車與車輛電子
  • 次要類別:電子報
  • 車輛中心 綠能車輛發展處 翁國樑

    日本的能源蘊藏量相當少,僅約15%為自產能源,其它必須仰賴進口。311核災後,前日本首相菅直人於2011年5月宣布終止提升核電佔比,且將取消興建新核電廠,並於當年6月能源環境會議上提出2030年前降低核能使用率至0%等計畫;在安倍首相上任後,日本新的能源政策規劃將由採購、配送及消費部門三方面著手因應,強調多元化發展、購買低成本能源、自產開發新能源、高效率電力配送及能源效率管理促進等,並配合推動發展太陽能、風力、生物能等各種綠色再生能源,做為未來日本能源政策基礎。

    基於上述因素,日本政府於2014年6月底制定燃料電池車(FCV)及家庭用燃料電池的普及時間表。在FCV部分,計畫於2015 年祭出購車補貼制度,預估補助額度達50%,且推估 2025 年時FCV車價將趨近於300 萬日圓水準,可媲美現行的油電混合車 (HEV);目前日本三大車廠TOYOTA、HONDA、NISSAN均投入開發,TOYOTA更宣稱今(2015)年正式量產銷售,日本政府也預計在2025年將完成建造1,000座加氫站;相關推動進程規劃請參閱圖1。

    圖1  日本燃料電池車&加氫站普及化推動規劃
    (圖片引用自Fuel Cell Commercialization Conference of Japan, FCCJ)

    筆者參加今年2月「第11屆日本國際氫能燃料電池展」時,先順道拜訪東京瓦斯(Tokyo Gas)並參觀其位於練馬台的加氫站,它是一座混合型加氫站,結合壓縮天然氣加氣站一起營運;據負責人員表示,其實加氫站安全性很高,因為一旦氫氣洩漏很快就會散逸消失,一座加氫站造價約新台幣5,000萬元,日本政府補助約50%;現有加氫站有「離站製氫」(Off-site)和「站内製氫」(On-site)兩種形式,日本主要為Off-site,On-site目前僅有兩座,分別位於名古屋市&岡崎市;氣體公司至加氫站全部靠車輛運輸,於本屆展覽館展場也由Kawasaki展出了相當多氫氣運輸的載具,參閱圖2。

    圖2  Kawasaki 氫氣運輸車
    (攝自第11屆日本國際氫能燃料電池展-展場模型圖)

    展場中,看到燃料電池相關產品與應用還是以家用儲能為主,大部分廠商側重在以家用儲能燃料電池系統(結合太陽能、風機)輔以智慧調控系統的技術及產品,達到能源使用最佳效率與節費的目的,充分呼應了日本政府的節能政策。

    目前車用燃料電池尚無合適之大功率電池量產,於車上搭載使用仍需搭配儲能之電池,所以有日本研究人員戲稱這型態車輛為燃料電池電氣車,並非真正燃料電池車,但從另一個面向來思考,這更有值得發展的空間。

    筆者認為台灣的能源結構與日本極為類似,而且道路運輸車輛又以日系車為主,鄰國日本在FCV領域推動得如此炙熱,台灣車輛產業更需密切注意其發展動向;台灣發展燃料電池首先政策要明確、產業整合與分工要清楚、標準與環境建構要落實、關鍵技術要自主,從目前發展的趨勢觀察,燃料電池車輛上路還是可以期待的。

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