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國際自駕車測試標準趨勢與場域介紹
  • 發布年度:2018
  • 主要類別:試車場
  • 次要類別:電子報
  • 車輛中心 技術服務處 陳昱伸

    自駕車已成為未來車輛產業趨勢,各國及各大車廠莫不積極投入自駕車相關技術之研究發展,而台灣現今在行政院提出5+2產業創新政策下,規劃推動智慧車輛及無人載具應用開發,期望於2025年前促成國內車輛產業轉型升級。

    車輛中心(ARTC)特於今(2018)年4月26日於台北國際會議中心舉辦「自駕車場域專家技術交流說明會」,由ARTC黃隆洲總經理主持,感謝科技部前瞻司楊琇雅司長蒞臨指導致詞,本會邀請到法國汽機車技術聯盟(UTAC)專家Alain PIPERNO、日本自動車研究所(JARI)永井正夫所長、ARTC許樹林協理、資策會科技法律研究所王自雄組長進行技術分享,現場與會貴賓交流熱絡並肯定ARTC對台灣自駕車發展的努力(圖 1、圖 2)。

    圖 1 與會貴賓及講者
    (右起:ARTC黃隆洲總經理、日本JARI永井正夫所長、科技部前瞻司楊琇雅司長、法國UTAC專家Alain PIPERNO、資策會王自雄組長、ARTC許樹林協理)

    圖 2  2018自駕車場域專家技術交流說明會現場

    ARTC許樹林協理(圖 3)分享內容為台灣自駕車之政策及發展現況,說明台灣積極透過產業創新政策,推動智慧車輛及無人載具開發,期望於2025年帶動國內車輛產業升級達SAE Level 4之水準;且政府在綠能科技產業政策推動下,於台南沙崙綠能科學城建置封閉式測試場域,預計於今年底完工,自駕車可進行時速約30 km/h以下低速測試與展示運行,以營造適合國內自動駕駛相關技術研發環境。

    綜覽目前國際法規之制定趨勢,現階段僅可對應Level 0、1之先進駕駛輔助系統為主,但歐盟已組織成相關委員會研擬Level 2、3等級的自駕車驗證法規範;日本於2016年發佈Level 2、3等級自駕車,且盼望2020年東京奧運期間實現無人計程車服務;美國NHTSA提出自駕車安全評估要點,並建議自駕車應滿足該規範後才能上路;中國大陸之北京、上海與重慶市自2017年以來陸續規範自駕車測試管理規則;國際上則有SAE J3018實驗室運行規劃指南,針對搭載Level 3、4、5半自動或全自動駕駛系統之原型車輛(prototype)提供安全實驗運行規範。

    目前國內經濟部為鼓勵自駕車與無人載具之研究發展,制定「無人載具科技創新實驗條列」,並於今年4月函報行政院;交通部亦於道路交通安全規則中進行部分條文增修,擬定相關草案規範,業者依其內容規定,申請試車牌照於一般道路上進行測試,以因應自駕車相關技術發展。

    圖 3 ARTC許樹林協理

    法國UTAC專家Alain PIPERNO(圖 4)分享未來法規趨勢,將有更多有關自駕車系統測試驗證規範,包括:Euro NCAP、ISO、UNECE及ITS等,現階段各國皆積極投入自駕車發展,在系統整合於車輛後,必須進行情境模擬測試,透過情境模擬對自駕系統之測試,以對應自駕車在一般道路上的真實狀況,情境模擬如圖 5。基礎建設上須配合車聯網設施的建置,聯網設施之通訊協定為非常重要之關鍵技術,未來5G通訊協定將會是自駕車發展的重要技術,惟目前通訊協定資料即時傳輸速度尚無法滿足車輛安全要求。

    圖 4 法國UTAC專家Alain PIPERNO

    圖 5 法國UTAC提出之測試模擬情境示意圖

    日本JARI永井正夫所長(圖 6)則介紹於2017年已正式啟用,由JARI建構的自駕車測試場域J-town,其主要具備環境試驗場如圖 7,該試驗場可模擬大雨、濃霧及強光等環境來測試自駕車之感測系統,是否會因氣候條件變化而產生偵測失效或錯誤之情形;會中並提到現今日本政府執行中的計畫,其一為利用電腦模擬方式計算路口車流量或預測車輛前方碰撞模擬,可有效降低意外事故發生,其二為區域運行測試(Field Operational Test, FOT),由學界及產業界投入進行研究開發,藉由區域運行測試所蒐集的資料,協助提升自駕車及車聯網相關技術發展。

    圖 6 日本JARI永井正夫所長

    圖 7  日本JARI環境試驗場
    (a)試驗場內部(b)模擬大雨(c)模擬濃霧(d)模擬強光

    資策會王自雄組長(圖 8)介紹車聯網及自駕車的將來通訊技術涵蓋:車路通訊、車間通訊、車外通訊、車載通訊等方面之應用;聯網與自駕車相互結合帶來的優點有降低或免除行車限制、提升交通安全減少意外事故、提升乘車舒適性及提升交通效率與創新應用,但亦會伴隨法律與道德、資安與隱私、系統安全性等相關潛在問題。

    因此,美國、德國針對車聯網的通訊技術制定相關規範,美國在2016年以來相繼發佈「車輛間通訊技術」、「車輛與基礎設施間聯網指引」及2017年發佈車聯網資料隱私規範之公眾意見徵求;德國交通部則於2015年提出「自動與聯網駕駛策略」,其重點項目包含:基礎設施、法規、創新研發、聯網化及資安與資料保護等5項開發相關規範的擬定;英國、日本、新加坡、中國大陸等國家也訂定了關於自駕車相關技術發展及測試運行的相關規範。

    國內目前有台北市、桃園市、台南市及高雄市相繼投入自駕車相關計畫發展,為了讓自駕車相關計畫未來能於一般道路上運行,目前已開始著手進行道路交通安全規則修正草案,協助推動自駕車及車聯網技術之發展。

    圖 8 資策會王自雄組長

    小結
    為了推動台灣自駕車相關產業技術升級,政府各部會已如火如荼展開各項計畫及相關規範擬定,科技部於台南沙崙綠能科學城建置一座沙崙封閉式自駕車測試場域,占地面積約2公頃,主要可進行車速30 km/h以下之低速測試與展示運行,而本次法國UTAC及日本JARI專家皆提到,其機構的自駕車測試場域占地面積分別為20及16公頃,且都結合既有試車場測試道建構出完整的自駕車測試驗證能量;從國際現有之自駕車場域規劃來看,分別有測試、驗證、展示及示範運行四類的營運型態,由於沙崙測試場域因受限場地面積,主要可進行低速測試與展示運行使用。

    因此,ARTC現已著手規劃新增自駕車測試驗證場域,占地面積約12公頃,並整合ARTC的12個實驗室、試車場與CAE中心能量,以滿足國內自駕車業者在系統、整車開發測試及法規驗證之需求,初步規劃車速可達80 km/h之市區道路、高架橋道路與天候模擬等設施,其定位上與沙崙自駕車場域不同,在兩者分工下,可提供產業從產品研發、測試驗證、銷售展示與示範運行(甚至民眾體驗)等整體商業活動,有利提高國內產業競爭力與發展;ARTC自駕車測試驗證場域與沙崙測試場之比較彙整如表1。

    表1. ARTC及沙崙測試場域之比較表
     

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